2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速池祁段行驶时发生严重交通事故，车辆与隔离带水泥桩发生猛烈碰撞后起火，火势迅速蔓延，车内三名年轻女性不幸遇难。据小米汽车官方说明，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶；事发路段因施工修缮，用路障封闭原车道、改道至逆向车道，系统检测到障碍物后发出提醒并开始减速，随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，碰撞前系统最后确认的时速约为97km/h。
事故发生后，小米于3月30日成立专项小组赶赴铜陵，3月31日晚向警方提交了车辆行驶数据及系统运行信息。小米表示，车端E-Call紧急呼叫系统在碰撞后自动触发并接通，已紧急呼叫车上乘员并报警、呼叫120。按照法规，3人死亡属于较大交通事故，正式事故认定书只能由公安机关交通管理部门发布，车企与家属均无权单方面公布调查结论。
遇难者家属的核心质疑集中在两点：一是车辆AB柱并未严重变形，但车门紧闭无法打开，导致车内人员无法逃生；二是质疑小米公布的数据真实性，并称事发后小米未主动联系家属。有汽车研发人员解释，车门锁有两级结构，剧烈撞击可能导致一级锁卡死无法自动解锁；而小米SU7的门拉手靠电机带动锁机完成开启动作，若碰撞导致蓄电池断开，车门可能因缺电无法解锁。不过小米用户手册也指出，紧急情况下可拉动车门内应急机械拉手开门。
这起事故将智能辅助驾驶的安全边界、隐藏式门把手的应急设计、动力电池碰撞起火等议题再次推上风口浪尖。法律人士指出，在权威事故认定书公布前，任何关于车辆质量责任的断言都缺乏依据。作为2024年上市即爆火的现象级车型，小米SU7承载着雷军造车梦的高光时刻，这场事故无疑给高速狂奔中的小米汽车泼了一盆冷水，也让全行业重新审视“智驾”营销话术与用户安全认知之间的鸿沟。
小米SU7是2024年3月28日上市的现象级产品，21.59万元的起售价、雷军的个人IP营销，让其上市27分钟大定突破5万辆，首年交付超过13万辆。NOA城市领航、高阶智能驾驶，是小米SU7最核心的卖点之一，雷军在发布会上多次演示其自动变道、自动泊车能力。这起事故恰恰发生在NOA功能上，对小米的智驾叙事构成直接冲击。
事故发生后，舆论场迅速分裂为两派：一派认为，NOA只是L2级辅助驾驶，法规明确要求驾驶员全程监控、随时接管，116km/h的高速上把生命交给系统本身就是冒险；另一派则质疑，车企在营销中把辅助驾驶包装成“自动驾驶”，普通用户根本分不清NOA与真正的自动驾驶的区别，车企难辞其咎。2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》明确，L2及以下驾驶员需全程监控，但营销话术与法规定义之间的落差，至今没有标准答案。
隐藏式门把手也成为众矢之的。小米SU7的门拉手靠电机驱动，轻触式设计隐藏在拉手中，科技感十足，但一旦碰撞导致断电，车门可能无法从外部打开。多位业内人士呼吁，应强制要求所有车型保留纯机械应急开门方式。事实上，近年来新能源车碰撞后“打不开门、电池起火”的案例屡见不鲜，这起事故只是把长期存在的隐患推到了聚光灯下。
截至2026年9月，公安机关尚未发布正式事故认定书，家属与小米的拉锯仍在继续。无论最终结论如何，这起事故都已载入中国智能汽车史：它标志着公众对智能驾驶的态度，从盲目追捧转向理性审视——方向盘后的那双手，依然不能离开。
事故发生后，小米的应对被放在显微镜下审视。3月29日深夜事故发生，3月30日专项小组赶赴铜陵，3月31日晚提交数据并发布说明——从响应速度看，小米的动作不可谓不快。但家属的质疑始终未散：为什么AB柱没有大变形，车门却打不开？为什么小米公布的数据，家属认为“被优化过”？为什么事发后多天，小米没有主动联系家属慰问？这些问题，在没有官方事故认定书之前注定无解。
一位车企研发人员向媒体解释了车门之谜：汽车门锁有两级，正常解锁时二级锁松开，内外拉手都能开门；但剧烈撞击可能导致一级锁卡死，此时车门无法自动解锁。而小米SU7的隐藏式门把手靠电机驱动，一旦碰撞导致低压蓄电池断开，电机就失去了动力。虽然用户手册写明可用车内机械拉手应急开门，但在爆燃的慌乱中，车内人员能否找到并拉动那个拉手，是另一个问题。
这起事故也引发了对“智驾营销”的反思。小米SU7上市时，雷军多次演示NOA自动变道、自动泊车，营造出“车自己会开”的观感。但法规明确，NOA属于L2级辅助驾驶，驾驶员必须全程监控、随时接管。营销话术与法规定义之间的巨大落差，让普通用户产生了危险的误判。有评论指出，车企在宣传智驾时有多激进，出事后付出的代价就有多惨重——这起事故，或许会成为中国智能驾驶营销的分水岭。